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Audi A8 von Herpa
Text und Bilder von Marc Schmidt Bilder durch Anklicken vergrößern. Zur Kontaktaufnahme den Namen des Autoren anklicken.
Für diesen Bericht wurden bisher 5 Kommentare abgegeben.
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Vorbild.
14.000 Audi V8 wollte Ferdinand Piech im Jahr verkaufen. Es blieb bei weniger als der Hälfte. Und dennoch muss die erste Oberklasselimousine aus Ingolstadt als Erfolg gelten, ebnete sie doch den Weg für den Audi A8, der heute ganz selbstverständlich neben BMW 7er und Mercedes S-Klasse steht.
Das war nicht immer so. Ende 1988 musste der achtzylindrigen Limousine die Karosserie des oberen Mittelklässlers Audi 100/200 genügen. Dessen Motorenpalette beschränkte sich auf vier und fünf Zylinder, bot dank Turbo und Vierventiltechnik aber immerhin maximal 220 PS (und natürlich Allradantrieb) bei Preisen von knapp 75.000 Mark. Audi-Chef Ferdinand Piech genügte das nicht. Er wollte die Marke ganz oben sehen, auf Augenhöhe mit den deutschen Premium-Wettbewerbern, auch wenn es den Begriff damals noch nicht gab. Also fügte er zwei Reihenvierzylinder aus dem VW Golf GTI 16V V-förmig zusammen. Das ergab acht Zylinder, 3,6 Liter Hubraum, 250 PS – und die Modellbezeichnung: so simpel wie selbstbewusst Audi V8. Wenig später wurde die Maschine auf 4,2 Liter und 280 PS gebracht, und immer war quattro dabei.
Mitte 1994 folgte die erste eigenständige Oberklasse-Baureihe von Audi. Um das Mehrgewicht des Allradantriebs auszugleichen und nicht alles so zu machen wie die wichtigsten Wettbewerber, entschied sich Audi beim intern D2 genannten Modell für eine Aluminium-Spaceframe-Konstruktion. Unter der Haube kamen neben den bekannten Sechs- und Achtzylindern auch ein Zwölfzylinder in W-Bauform mit 420 PS sowie ein 3,3 Liter großer Achtzylinder-TDI mit 224 PS zum Einsatz. Nach zwei dezenten Facelifts wurde der D2 zum Modelljahr 2003 von der zweiten A8-Generation (D3) angelöst, die das Thema des Vorgängers konsequent fortführte. Bärenstarke TDI-Motoren mit sechs und acht Zylindern, eine schöne Bandbreite von V6- und V8-Benzinern mit und ohne Direkteinspritzung und als Topmodell wahlweise ein W12 oder im S8 ein V10 mit sagenhaften 450 PS und gewisser Nähe zu Audi-Tochter Lamborghini.
Das Audi-Gesicht der Neuzeit mit Chromrand um den Grill, das der V8 eingeführt hatte (zuvor waren es schlichte Plastikstege mit den vier Audi-Ringen als einzigem Zierrat gewesen), erlebte an den beiden Generationen des A8 seine Weiterentwicklung: Zunächst wurde der Ziergrill zum Doubleframe – mit dem Facelift 1999 erhielt der Lufteinlass unter der Stoßstange ebenfalls einen schmalen Chromrahmen. Ab dem Modelljahr 2005 schmückte der Singleframe, der den eigentlichen Kühlergrill, den Nummernschildträger sowie den unteren Lufteinlass umfasste, zunächst den A8 W12, dann die gesamte A8-Baureihe und schließlich sämtliche Audis.
Auch den neuen, dritten A8. Noch dominanter tritt die Kühlermaske beim D4 in Erscheinung; Chromglanz auf den waagerechten Streben des Grills macht Eindruck und zielt vor allem auf asiatisches Schmuckbedürfnis. Audi entwickelt die Kühlerarchitektur beständig weiter; nun sind die oberen Ecken angeschrägt. Viel Chrom zeigt sich auch in den unteren Lufteinlässen links und rechts des durchaus drohend wirkenden Singleframes. Bei mindestens 350 PS darf man das wohl. Soviel schafft der 4,2 Liter große V8-Turbodiesel; der gleich große Benziner mit Direkteinspritzung liegt bei 372 PS, doch das Drehmoment der TDI-Maschine schafft klare Verhältnisse: 800 Newtonmeter. Das hört sich nach Schiffsdiesel an oder nach mittleren LKW. Mit den 1995 kg des A8 sollten sie leichtes Spiel haben. Und für Freude am Fahren sorgen, was man in München nicht ganz so gerne hören wird. Das Fahrwerk trägt seinen Teil dazu bei, ist nun komfortabler abgestimmt, ohne an Hochgeschwindigkeitstauglichkeit eingebüsst zu haben. Unter dem Blech versteckt sich viel Technik, etwa ein Navigationssystem, das lesen kann: Nicht nur Sprach-, sondern auch Handschriftenerkennung beherrscht der Luxusliner.
Mit zeitlichem Respektabstand wird es im A8 auch Sechszylindermotoren geben: als drei Liter großen TDI-Diesel mit entweder 250 oder 205 PS im betont sparsamen Einstiegsmodell mit Frontantrieb sowie mit ebenfalls drei Litern Hubraum als TFSI, dem zwangbeatmeten Direkteinspritzer-Benziner – vermutlich die Kompressormaschine, die im A6 290 PS entwickelt.
Modell.
Die kann das Modell natürlich nicht bieten. Davon abgesehen ist eine weitere Highend-Miniatur entstanden, wie man sie von Herpa nicht anders erwartet hätte: präzise gestaltet, wohlproportioniert und aufwendig dekoriert. Die Form der neuen Luxuslimousine hat Herpa perfekt getroffen, die dezenten Unterschiede zum Vorgänger klar herausgearbeitet. Neben dem chromschweren Kühlergrill heben vor allem der stärker abfallende Kofferraumdeckel und der dadurch dynamischere Übergang der D-Säulen zum Heck, die härter ausgeformte Tornadolinie (Lichtkante oberhalb der Türgriffe) und die nun ähnlich wie bei BMW harmonisch in die A-Säulen bzw. die Flanken übergehenden Falze in der Motorhaube den D4 vom Vorgängermodell ab. Keine Revolution, sondern sanfte Fortentwicklung des Audi-Oberklassedesigns – vielleicht zu sanft; aus manchen Perspektiven sehen sich zweiter und dritter A8 zum Verwechseln ähnlich.
Die verchromten Streben in Kühlergrill und Lufteinlässen sind am Modell exakt wiedergegeben, ebenso die Zierleisten um die seitlichen Fenster, auf den Schwellerleisten und oberhalb der Doppelrohrauspuffanlage (natürlich verchromt) am Heck, obgleich diese Details nur am schwarzen Modell deutlich hervortreten. Auch die Rückleuchtengraphik hat Herpa getroffen, die dritte Bremsleuchte zeigt sich rot gedruckt am oberen Rand der Heckscheibe, und der Audi-Konfigurator bestätigt, dass derzeit keine Nebelscheinwerfer lieferbar sind – am Modell fehlen sie also richtigerweise.
Wie bei Audi-Werbemodellen üblich, verchromt Herpa die Spiegelflächen von Außen- und Innenspiegeln – und erfreut am A8 mit einer exakt nach Vorbild ausgeführten Bedruckung der Windschutzscheibendichtungen: Sie umfassen auch den Bereich, an dem der Innenspiegel an die Scheibe geklebt wird. Dass die Scheibenwischer nur graviert sind, geht angesichts der versenkten Anordnung beim Original voll in Ordnung. Gespart hat der Auftraggeber allerdings an der Inneneinrichtung: ein separates Armaturenbrett bleibt dem großen Audi vorenthalten. Bei den dunkel eingerichteten Werbemodellen fällt das nicht weiter auf, doch für hellere Interieurfarben späterer Serienmodell bedeutet das einen kleinen Rückschritt gegenüber früheren Audi-Modellen.
Die Zehnspeichenfelgen entsprechen den optionalen 20-Zoll-Rädern des Vorbilds, sind präzise graviert, haben allerdings etwas zuviel seitliches Spiel in den Radhäusern. Gnaz prima getroffen hat Herpa die Gestaltung der Scheinwerfer, die das typische LED-Leuchtenband der Tagfahrlichter und zwei Scheinwerferpaare unter gemeinsamem Glas zeigen. Kleiner Höhepunkt ist die Finne am Ende des Dachs, die als Antenne des Navigationssystems genutzt wird und im Maßstab 1:87 in vorbildgetreuer Form erscheint.
Nicht schlecht, was die Dietenhofener da auf die Niederquerschnittsreifen gestellt haben. Dass am Heck die Beschriftung TFSI erscheint, während es im Vorbild zunächst nur achtzylindrige FSI- und TDI-Maschinen gibt, ist eine Petitesse – vermutlich hat Audi erst sehr spät entschieden, den aufgeladenen Sechszylinder erst mit Verzögerung nachzuschieben.
Nicht ganz geglückt ist allein die Lackierung des havannaschwarzen Modells – zu grobkörnig erscheint der Metalliclack und ein wenig zu glänzend. Die Alternativfarbe Eissilber und das Impalabeige des Pressemodells können hier mehr überzeugen.
Ach ja – Pressemodell.
Zum siebten (und letzten) Mal im Jubiläumsjahr überreichte Audi den zur Fahrvorstellung eingeladenen Journalisten mit der Pressemappe zwei H0-Miniaturen. Im Fall des A8 ist das Gegenstück aus der reichhaltigen Audi-Historie der gute, alte Horch 850, den Wiking bereits 1974 vorstellte. Das Vorbild erschien 1935, war als Pullman-Limousine und ebenso langes Pullman-Cabrio erhältlich – und dem Zeitgeschmack entsprechend mit individuellen Aufbauten verschiedener Karosseriebauer. Mit dem neuen Audi A8 verbinden ihn die Zahl der Zylinder (acht); im Fall des Horch sind allerdings 4,9 Liter Hubraum und aus heutiger Sicht maßvolle 100 PS zu verbuchen – und der Anspruch, eines der besten Automobile seiner Zeit zu sein. Damals wie heute.
Das 36 Jahre alte Wiking-Modell zeigt, dass es nicht mehr taufrisch ist, macht mit Lackierung, farblich abgesetztem Dach und einigen Drucken für Türgriffe und Horch-Logo sowie teilweise geschwärzten Felgen aber immer noch Eindruck. Was auf dem Gruppenfoto wie ein weiteres H0-Modell ausschaut, ist ein USB-Stick, der – im Gegensatz zum Alu-Kubus der sechs früheren Sets – diesmal die Form des Auto Union Stromlinienwagens hat und die Pressetexte und -fotos zum neuen, großen Audi enthält. Verpackt ist das Ensemble wie immer in einer edlen Alubox mit schwarzem Umkarton.
Unter folgenden Teilenummern sind die Miniaturen bei Audi-Händlern verfügbar:
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Audi A8 von Herpa
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14.000 Audi V8 wollte Ferdinand Piech im Jahr verkaufen. Es blieb bei weniger als der Hälfte. Und dennoch muss die erste Oberklasselimousine aus Ingolstadt als Erfolg gelten, ebnete sie doch den Weg für den Audi A8, der heute ganz selbstverständlich neben BMW 7er und Mercedes S-Klasse steht.
Das war nicht immer so. Ende 1988 musste der achtzylindrigen Limousine die Karosserie des oberen Mittelklässlers Audi 100/200 genügen. Dessen Motorenpalette beschränkte sich auf vier und fünf Zylinder, bot dank Turbo und Vierventiltechnik aber immerhin maximal 220 PS (und natürlich Allradantrieb) bei Preisen von knapp 75.000 Mark. Audi-Chef Ferdinand Piech genügte das nicht. Er wollte die Marke ganz oben sehen, auf Augenhöhe mit den deutschen Premium-Wettbewerbern, auch wenn es den Begriff damals noch nicht gab. Also fügte er zwei Reihenvierzylinder aus dem VW Golf GTI 16V V-förmig zusammen. Das ergab acht Zylinder, 3,6 Liter Hubraum, 250 PS – und die Modellbezeichnung: so simpel wie selbstbewusst Audi V8. Wenig später wurde die Maschine auf 4,2 Liter und 280 PS gebracht, und immer war quattro dabei.
Mitte 1994 folgte die erste eigenständige Oberklasse-Baureihe von Audi. Um das Mehrgewicht des Allradantriebs auszugleichen und nicht alles so zu machen wie die wichtigsten Wettbewerber, entschied sich Audi beim intern D2 genannten Modell für eine Aluminium-Spaceframe-Konstruktion. Unter der Haube kamen neben den bekannten Sechs- und Achtzylindern auch ein Zwölfzylinder in W-Bauform mit 420 PS sowie ein 3,3 Liter großer Achtzylinder-TDI mit 224 PS zum Einsatz. Nach zwei dezenten Facelifts wurde der D2 zum Modelljahr 2003 von der zweiten A8-Generation (D3) angelöst, die das Thema des Vorgängers konsequent fortführte. Bärenstarke TDI-Motoren mit sechs und acht Zylindern, eine schöne Bandbreite von V6- und V8-Benzinern mit und ohne Direkteinspritzung und als Topmodell wahlweise ein W12 oder im S8 ein V10 mit sagenhaften 450 PS und gewisser Nähe zu Audi-Tochter Lamborghini.
Das Audi-Gesicht der Neuzeit mit Chromrand um den Grill, das der V8 eingeführt hatte (zuvor waren es schlichte Plastikstege mit den vier Audi-Ringen als einzigem Zierrat gewesen), erlebte an den beiden Generationen des A8 seine Weiterentwicklung: Zunächst wurde der Ziergrill zum Doubleframe – mit dem Facelift 1999 erhielt der Lufteinlass unter der Stoßstange ebenfalls einen schmalen Chromrahmen. Ab dem Modelljahr 2005 schmückte der Singleframe, der den eigentlichen Kühlergrill, den Nummernschildträger sowie den unteren Lufteinlass umfasste, zunächst den A8 W12, dann die gesamte A8-Baureihe und schließlich sämtliche Audis.
Auch den neuen, dritten A8. Noch dominanter tritt die Kühlermaske beim D4 in Erscheinung; Chromglanz auf den waagerechten Streben des Grills macht Eindruck und zielt vor allem auf asiatisches Schmuckbedürfnis. Audi entwickelt die Kühlerarchitektur beständig weiter; nun sind die oberen Ecken angeschrägt. Viel Chrom zeigt sich auch in den unteren Lufteinlässen links und rechts des durchaus drohend wirkenden Singleframes. Bei mindestens 350 PS darf man das wohl. Soviel schafft der 4,2 Liter große V8-Turbodiesel; der gleich große Benziner mit Direkteinspritzung liegt bei 372 PS, doch das Drehmoment der TDI-Maschine schafft klare Verhältnisse: 800 Newtonmeter. Das hört sich nach Schiffsdiesel an oder nach mittleren LKW. Mit den 1995 kg des A8 sollten sie leichtes Spiel haben. Und für Freude am Fahren sorgen, was man in München nicht ganz so gerne hören wird. Das Fahrwerk trägt seinen Teil dazu bei, ist nun komfortabler abgestimmt, ohne an Hochgeschwindigkeitstauglichkeit eingebüsst zu haben. Unter dem Blech versteckt sich viel Technik, etwa ein Navigationssystem, das lesen kann: Nicht nur Sprach-, sondern auch Handschriftenerkennung beherrscht der Luxusliner.
Mit zeitlichem Respektabstand wird es im A8 auch Sechszylindermotoren geben: als drei Liter großen TDI-Diesel mit entweder 250 oder 205 PS im betont sparsamen Einstiegsmodell mit Frontantrieb sowie mit ebenfalls drei Litern Hubraum als TFSI, dem zwangbeatmeten Direkteinspritzer-Benziner – vermutlich die Kompressormaschine, die im A6 290 PS entwickelt.
Modell.
Die kann das Modell natürlich nicht bieten. Davon abgesehen ist eine weitere Highend-Miniatur entstanden, wie man sie von Herpa nicht anders erwartet hätte: präzise gestaltet, wohlproportioniert und aufwendig dekoriert. Die Form der neuen Luxuslimousine hat Herpa perfekt getroffen, die dezenten Unterschiede zum Vorgänger klar herausgearbeitet. Neben dem chromschweren Kühlergrill heben vor allem der stärker abfallende Kofferraumdeckel und der dadurch dynamischere Übergang der D-Säulen zum Heck, die härter ausgeformte Tornadolinie (Lichtkante oberhalb der Türgriffe) und die nun ähnlich wie bei BMW harmonisch in die A-Säulen bzw. die Flanken übergehenden Falze in der Motorhaube den D4 vom Vorgängermodell ab. Keine Revolution, sondern sanfte Fortentwicklung des Audi-Oberklassedesigns – vielleicht zu sanft; aus manchen Perspektiven sehen sich zweiter und dritter A8 zum Verwechseln ähnlich.Die verchromten Streben in Kühlergrill und Lufteinlässen sind am Modell exakt wiedergegeben, ebenso die Zierleisten um die seitlichen Fenster, auf den Schwellerleisten und oberhalb der Doppelrohrauspuffanlage (natürlich verchromt) am Heck, obgleich diese Details nur am schwarzen Modell deutlich hervortreten. Auch die Rückleuchtengraphik hat Herpa getroffen, die dritte Bremsleuchte zeigt sich rot gedruckt am oberen Rand der Heckscheibe, und der Audi-Konfigurator bestätigt, dass derzeit keine Nebelscheinwerfer lieferbar sind – am Modell fehlen sie also richtigerweise.
Wie bei Audi-Werbemodellen üblich, verchromt Herpa die Spiegelflächen von Außen- und Innenspiegeln – und erfreut am A8 mit einer exakt nach Vorbild ausgeführten Bedruckung der Windschutzscheibendichtungen: Sie umfassen auch den Bereich, an dem der Innenspiegel an die Scheibe geklebt wird. Dass die Scheibenwischer nur graviert sind, geht angesichts der versenkten Anordnung beim Original voll in Ordnung. Gespart hat der Auftraggeber allerdings an der Inneneinrichtung: ein separates Armaturenbrett bleibt dem großen Audi vorenthalten. Bei den dunkel eingerichteten Werbemodellen fällt das nicht weiter auf, doch für hellere Interieurfarben späterer Serienmodell bedeutet das einen kleinen Rückschritt gegenüber früheren Audi-Modellen.
Die Zehnspeichenfelgen entsprechen den optionalen 20-Zoll-Rädern des Vorbilds, sind präzise graviert, haben allerdings etwas zuviel seitliches Spiel in den Radhäusern. Gnaz prima getroffen hat Herpa die Gestaltung der Scheinwerfer, die das typische LED-Leuchtenband der Tagfahrlichter und zwei Scheinwerferpaare unter gemeinsamem Glas zeigen. Kleiner Höhepunkt ist die Finne am Ende des Dachs, die als Antenne des Navigationssystems genutzt wird und im Maßstab 1:87 in vorbildgetreuer Form erscheint.
Nicht schlecht, was die Dietenhofener da auf die Niederquerschnittsreifen gestellt haben. Dass am Heck die Beschriftung TFSI erscheint, während es im Vorbild zunächst nur achtzylindrige FSI- und TDI-Maschinen gibt, ist eine Petitesse – vermutlich hat Audi erst sehr spät entschieden, den aufgeladenen Sechszylinder erst mit Verzögerung nachzuschieben.
Nicht ganz geglückt ist allein die Lackierung des havannaschwarzen Modells – zu grobkörnig erscheint der Metalliclack und ein wenig zu glänzend. Die Alternativfarbe Eissilber und das Impalabeige des Pressemodells können hier mehr überzeugen.
Ach ja – Pressemodell.
Zum siebten (und letzten) Mal im Jubiläumsjahr überreichte Audi den zur Fahrvorstellung eingeladenen Journalisten mit der Pressemappe zwei H0-Miniaturen. Im Fall des A8 ist das Gegenstück aus der reichhaltigen Audi-Historie der gute, alte Horch 850, den Wiking bereits 1974 vorstellte. Das Vorbild erschien 1935, war als Pullman-Limousine und ebenso langes Pullman-Cabrio erhältlich – und dem Zeitgeschmack entsprechend mit individuellen Aufbauten verschiedener Karosseriebauer. Mit dem neuen Audi A8 verbinden ihn die Zahl der Zylinder (acht); im Fall des Horch sind allerdings 4,9 Liter Hubraum und aus heutiger Sicht maßvolle 100 PS zu verbuchen – und der Anspruch, eines der besten Automobile seiner Zeit zu sein. Damals wie heute.
Das 36 Jahre alte Wiking-Modell zeigt, dass es nicht mehr taufrisch ist, macht mit Lackierung, farblich abgesetztem Dach und einigen Drucken für Türgriffe und Horch-Logo sowie teilweise geschwärzten Felgen aber immer noch Eindruck. Was auf dem Gruppenfoto wie ein weiteres H0-Modell ausschaut, ist ein USB-Stick, der – im Gegensatz zum Alu-Kubus der sechs früheren Sets – diesmal die Form des Auto Union Stromlinienwagens hat und die Pressetexte und -fotos zum neuen, großen Audi enthält. Verpackt ist das Ensemble wie immer in einer edlen Alubox mit schwarzem Umkarton.
Unter folgenden Teilenummern sind die Miniaturen bei Audi-Händlern verfügbar:
- 501.10.081.12 – Eissilber-Metallic
- 501.10.081.22 – Havannaschwarz-Metallic
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